这种地方利益表达主体和方式在涉及不同区域利益主体时，自然会表现出难以兼顾各方利益的局限性。

[6] 韩大元：《1954年宪法制定过程》，法律出版社2014年版，第283页。当然，宪法相关法这种通过表述简单重复的方式向《宪法》高度致敬本身是存在商榷空间的，因为从功能分工来看，《民族区域自治法》和《立法法》理应在《宪法》第116条的基础上对自治地方制定单行条例和自治条例的问题实现进一步的细化和展开，过高的相似度本身即暗示着立法不作为或作为不足的诘问。

在理论上，这是由于《刑法》在我国法律体系中的特殊地位决定了对其变通本身兹事体大，出于对自治州、自治县等级别较低的自治地方立法能力和水平的担忧——一个典型例证是，在1997年《刑法》修改前，该条的主体为自治区或省的国家权力机关，即包含人大常委会在内，改为自治区或省的人民代表大会本身说明了变通补充刑法是一件非常重大的事情，只能由自治区或者省的人民代表大会通过，并报请全国人民代表大会常务委员会批准，才能施行，才具有法律效力。其三，两者的相对独立关系在领导人讲话中也有所体现。由此，基于《宪法》外部性解释结构得出的阶段性结论是：《民族区域自治法》第19、20条属并列分工关系，前者具备《宪法》第115条（暗线）和第116条（明线）的双重根本法基础，而后者的的根本法基础则主要源于《宪法》第115条的单线支撑。申言之，相关限定分为三类。一是根据文件本身的属性判断。

另一方面是一解析法律内存的意义为目标的‘客观论。[44] 参见张文山：《通往自治的桥梁——自治条例与单行条例研究》，中央民族大学出版社2009年版，第92-93页。另一方面，容易模糊各种警种之间的概念，混淆交通警察权与其他警察权能之间的疆域。

二是个体化的权力主体，它是由个人组成的国家机关承担国家权力。该条谈及的车辆便可视为交通警察权的物质性资源，而仅限于征用决定至归还的整个期间。（二）内部分配交通警察权的来源方式 内部分配交通警察权的来源方式可以使由权力设定的交通警察权更为细化，更具有现实操作性。不过，需要指出的是，该规范提及的造成损失的，应当赔偿，是不准确的。

有意思的是，实践的事例也一定程度上确证了上述逻辑推演的结论。最为重要的是，在交通警察权运行过程中，嵌入参与、说理等元素，通过以一种公众认为公平的方式作出决定，党政者可以获得对这些决定的更大认可，就使得决定涉及的各方更容易服从。

对此，《道路交通安全违法行为处理程序规定》明确了值日警官和法制员制度（第56条）、执法质量考评与执法责任制（第57条）、执勤执法考核评价标准（第58条）等制度。尽管具体程序制度的规定不尽完善，但是，程序要素在规制交通警察权中的作用已逐步显现。尤其是在交通秩序维护任务日益繁重与交通警察数量有限的紧张张力下，交通警察任务外包与民营化已是大势所趋。譬如，宁波市为应对轨道交通治安状况出现的新问题，成立专门的轨道交通治安分局，其职责范围包括治安管理、警卫、反恐、突发事件处置和安全保卫等。

本市道路交通状况的发展变化客观上要求公安机关实现道路交通管理专业化。[④] 主要是指民众并不过于关注交通信号灯的指示，而是在从众心理的支配下，随从他人闯红灯，以实现通行的目的。很多情形下，交通警察权的不当行使，其危险性更大。而维持其特质是组建其内部构造的基本要素。

五、交通警察权的保障要素 经验表明，任何权力因其保障要素的存在方可称之为权力。其中，征用得来的车辆与其他财物，在征用期间，其使用价值为交通警察所有，将其视为交通警察权的物质性资源，是不存在问题的。

有鉴于此，基于结构功能主义的视角，对交通警察权的内部构造从来源要素、主体要素、运行要素、对象要素和保障要素五个层面展开研究。易言之，行政授权性的交通警察权来源方式主要的解决的是，在前文述及的交通警察权初次分配和二次分配之外交通警察权的来源问题。

反观现有关涉交通警察之规范，除了程序性设计外，有关行政处罚、行政强制、行政许可中柔性元素的嵌入度还是有待提高的，尤其是在富有裁量空间的上述制度中，凸显非物质资源更为必要。那么，当前规范中所涉车辆的类型以及相关规定大致如何呢？按照《道路交通安全法》第11条规定，我国对车辆的类型进行了细分。[①] 由此观之，巡警在地方上承担的职责范围是不尽相同的，尽管在对其权力配置的样态有所不同，但是都是属于国家公安部门管理的范畴。机动车驾驶人违反交通信号的违法行为。违反机动车和驾驶人管理规定的违法行为。三、交通警察权的运行要素 交通警察权的实践运行乃至其权力的配置，都应在程序的轨道中进行。

3、行人与乘车人违法行为 事实上，《道路交通安全法》以及相关法律规范，为行人与乘车人设置了诸多保护性制度，譬如行人享有优先通行权、车辆的避让义务等。非机动车驾驶人违法行为的情形，主要包括以下几个方面：非机动车驾驶人醉酒驾车、违法装载、突然猛拐、攀附行使、逆向行驶、不按规定让行、违法占道行使、追逐或曲折竞速、扶身而行、畜力车驭手违法、违反交通新号等11项。

由此可知，交通警察权需要与下列主体的关系中得以实现。相对人交通违法行为是指违反《道路交通安全法》及其他相关法律规范，妨碍交通秩序，影响交通安全的行为。

一般意义上讲，交通警察权作用于行政相对人的重要缘由在于，行政相对人的违法行为的存在。在此需要追问的是，同为广义上的交通事故，为何处置的主体分属于不同的管理机关？在理论上，基本上可以归因于规制领域的专业性与特殊性。

不可否认，较之传统的行政活动，现代交通警察享有较大的裁量权尤其是在福利行政与给付行政的场景下，交通警察在执法之时享有更多裁量空间。除了交通警察素质的积极规定外，背反执法基本素质的的责任机制应该更为明确。四、交通警察权的对象要素 交通警察权的对象要素是指交通警察在行使权力之时，所指向的车辆、行政相对人、交通事故以及交通违法行为。台湾《道路交通管理处罚条例》第3条规定，车辆是指在道路上以原动机行驶之汽车（包括机器脚踏车）或以人力、兽力行驶之车辆。

（四）委托型交通警察权配置方式 与上述三种权力来源方式不同，委托型交通警察权配置方式出现了权能主体的移位。交通警察权保障要素包括物质性资源与非物质性资源，并且非物质资源愈发重要。

当然，《交通警察道路执勤执法工作规范》列明的对交警的素质要求，是执法活动中最为基本的、必不可少的非物质要素。船舶碰撞事故是由交通运输部航道局（海事局）内设公安机关处理，航空器之间的碰撞事故也是由交通运输部民航总局公安机关负责查处。

只要程序适当公平，不偏不倚，严厉的实体法也可以忍受。交通警察权行使之时应更多的注入合作、协商、沟通等柔性元素，通过正当程序的实施，增强权力的可接受性。

倘若交通警察在面对日常事务中的交通事故与交通违法行为之时，径直依据实体法规范加以处理，而缺乏必要的程序性要素，那么，交通警察的行为可能存在以下两种风险与危害。2、非机动车驾驶人违法行为 尽管，相较于机动车，非机动车的危险性不可与之相提并论，但是，非机动车驾驶人的不当行为，仍然对交通秩序与交通安全存在较大的危害性。一方面，程序要素可增进民众对于交通警察权作用的接受度，有利于维系社会的稳定，而可接受性程度的提升得益于行政程序要素所富含的民主成分。以交通警察之于交通事故处理为例。

其一，缺乏程序性要素，交通警察权是无法有效彰显的，从而相对人亦无从全面的感知交通警察权于己的实效，毕竟，交通警察的行为需要借助程序性事项加以外化，即便是在面对无任何意识的醉驾者而言，实施行政强制措施，也应当履行基本的程序规定。一般而言，构筑交通警察权的基本要素包括来源要素、主体要素、运行要素、对象要素和保障要素。

[[8]]（P142）这也从根本决定了出现政府规章授权交通协管员担负交通警察部分职责的现象。按照《道路交通安全法》第5条的规定，我国目前道路交通中，交通警察权的主体为公安部交通局以及地方公安部门交通局（厅）

具体包括：车辆驾驶人、行人、乘车人、以及其他相关单位和个人。另一方面，容易模糊各种警种之间的概念，混淆交通警察权与其他警察权能之间的疆域。